ECOS DE LA PRENSA: BYRON CASTRO PROFESOR DE LA UDLH

Este viernes 27 de junio de 2008 apareció una interesante entrevista al profesor Byron Castro, profesor de Historia de nuestra universidad. La entrevista en segunda página del Diario "El Comercio" es a propósito de conmemorarse la llegada del tren a Ecuador.

Castro, historiador, es uno de los más acusiosos investigadores del ferrocarril en Ecuador. A continuación, la entrevista publicada:

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'El ferrocarril es uno más de nuestros patrimonios'
6/27/2008

Byron Castro. Historiador e investigador.

Su trayectoria. Es investigador de la Universidad de Los Hemisferios. En el 2006 publicó el libro ‘El ferrocarril ecuatoriano’. Con dicha publicación ganó el premio nacional de historia Municipio de Quito.

Su punto de vista. El ferrocarril de Alfaro tiene el mismo valor de Patrimonio Cultural, tal como cualquier Centro Histórico de Ecuador.

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Considerando el desarrollo de los sistemas de transporte, ¿el intento de rehabilitar el ferrocarril de Alfaro es útil?

Es pura nostalgia, en el sentido de lo que significó para el país el ferrocarril en términos económicos y de intercambio cultural. Pero se debe rescatar que en la actualidad tiene un sentido utilitario, sobre todo, desde el punto de vista de oferta turística. También podría ser educativo.

¿Qué se aprendería con el ferrocarril, por ejemplo?

Los rieles de la ruta Quito-Durán serían un laboratorio, donde se aprendería sobre Historia y Geografía del Ecuador.

A parte del tema ecológico (la tala de bosques para los durmientes), ¿a qué atribuye que después de varios intentos gubernamentales la rehabilitación no concluya?

Creo que es falta de decisión política y de desconocimiento, en algunos casos. El gobierno de Rodrigo Borja, por ejemplo, trajo unas locomotoras que no eran las adecuadas para el sistema local. Se debe comparar la situación actual, cuando la tecnología está a nuestro alcance, con la época en la que García Moreno y Alfaro construyeron el ferrocarril. El presidente Correa ofreció la reconstrucción total para cuando el ferrocarril cumpliera 100 años. Hoy, ni el tramo Quito-Tambillo está terminado.

Los gobiernos de García Moreno y Alfaro también afrontaron problemas...

Para 1899, la empresa encargada de construir el ferrocarril se quedó casi sin trabajadores. La fiebre amarilla, la fiebre bubónica, las mordeduras de serpiente, los ataques de jaguares... fueron algunas de las cosas que mermaron a los trabajadores, que eran mayoritariamente indígenas. Los que sobrevivieron huyeron y abandonaron la misión. Por eso, la empresa contrató a negros de Jamaica y Haití. Ellos trabajaron en los tramos de la Costa, aunque también desertaron, pese a que tenían uno de los mejores salarios pagados en la época. Imaginemos todos los males que tuvieron que afrontar. A Alfaro, quien concluyó la obra, no lo venció ninguna vicisitud.

¿Qué se necesita, actualmente , para acabar la obra?

Planificación. Se debe hacer lo que se hizo en la época de su construcción primaria. Los registros históricos muestran que tanto García Moreno como Alfaro hicieron estudios de ingeniería, de presupuesto y cumplieron los plazos establecidos con rigurosidad.

También fue una forma de generar trabajo...

Solo jamaiquinos había más de 4 000 hombres. Aunque también había cientos de chinos. Y no podemos dejar de lado la mano de obra indígena.

¿Por qué defender la reconstrucción del tendido ferroviario y por ende el funcionamiento de todo el sistema?

El ferrocarril es uno más de los patrimonios culturales que tiene el país. Nadie cuestiona por qué invertir en mantener el Centro Histórico de Quito. Por lo tanto, nadie debería cuestionar si se debe rehabilitar el ferrocarril. Esta construcción es un referente histórico para los ecuatorianos. En la actualidad no se concibe que un bien considerado Patrimonio esté en malas condiciones.

El tren ayudó, entre otras cosas, al intercambio de productos entre Costa y Sierra y en definitiva a un cambio cultural de las regiones. ¿Ahora en qué puede contribuir la rehabilitación?

Hay un estudio sobre el ferrocarril y el turismo, en el cual se habla de, al menos, 300 000 fuentes directas de empleo. A través de los operadores y agentes de turismo se podría generar trabajo para los habitantes de las comunidades por donde pasa el tren. Ellos se convertirían en guías turísticos y también podrían ofertar servicios para los visitantes, entre ellos, el de comida típica, elaboración de artesanías... Está demostrado que los turistas consumen siete servicios básicos: alimentos, bebidas, hoteles, artesanías, servicio telefónico y de Internet... Imaginemos esto en cada estación.

La Nariz del Diablo es uno de los sitios más conocidos y que atrae más al turismo. ¿Por qué es ese lugar el más emblemático?

La topografía de ese lugar llama la atención al turista. Quien se embarca en un ferrocarril para hacer ese recorrido siente la emoción y el vértigo que provocan los ascensos y descensos del trayecto. La Nariz del Diablo es emblemática, pero paradójicamente el trazado inicial no pasaba por ese lugar, sino por Guaranda. Los rieles llegaron allí por abaratar costos y ahorrar tiempo.

¿Quiénes se beneficiarían si el ferrocarril estuviera hoy otra vez funcionando?

Los agricultores pequeños y medianos de todos los pueblos de la hoya del Chota. Ellos no cuentan en la actualidad con medios para trasportar sus productos. Mientras que en la parte septentrional se beneficiarían también pueblos como Alausí, Huigra, Guamote, para enumerar unos cuantos. El comercio y la integración volverían a dar vida a esas poblaciones que ahora lucen abandonadas.

Entonces, ¿el tren entraría a competir con el sistema vial del país?

No. La razón es que los pueblos por donde pasa el ferrocarril no tienen un adecuado y permanente servicio de transporte para movilizarse. Por ello se quedaron aislados luego de que el tren se paró. Tampoco se han arreglado las vías de esas zonas.